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第983章 马赫数0985（第3页）

这短短半个下午之内的大悲大喜，让老头子的心脏有点不堪重负。

他一边下意识地敲了敲自己有些闷的胸口，一边指着面前的屏幕：

“可是这张图……”

“这张图是我们用贵方提供的原始翼型模拟出的结果，用来验证计算方法的准确性，不是设计结果……”

刘洪波有些无奈地扶额摇头，突然有一种回到课堂上给学生们上课时候的无力感：

“你们继续往下翻，就能看到经过不同取向优化之后的几种设计方案了……”

直到这时候，一众人才想起来，这好像只是刚开始看到的第一张图而已。

只不过因为里面的信息量太大，因此耗费了很长时间……

随着文档向下滚动，一个个形态各异的设计方案，以及对应的计算结果6续呈现在众人面前。

“最开始，我们的思路是尝试把利用极限环振荡，也就是把震荡相应控制在线性范围内，这样就可以通过主动抑制系统对其进行抵消，理论上可以让颤振临界度无限逼近1马赫，大概在……o.998左右。”

一群人围坐在屏幕前面，而刘洪波则站在他们身后，不紧不慢地介绍着设计过程：

“不过，后来我们意识到，只有当极限环振荡幅值随气流度的变化曲线与度轴垂直时，才能满足上面的要求，而在这一基础上只要稍有偏差，就会进入亚临界分岔，从而诱导产生爆型极限环振荡，这对于飞机来说风险实在太高……”

“所以，我们最后决定，暂时不去解决跨音凹坑问题，而是把凹坑出现的位置向后挤压，让飞机能相对安全地处于临界分岔曲线上，这样可以采用谐波平衡法求解流动控制方程，再和结构运动方程联立就能求解非线性颤振。”

“考虑到颤振度下陷是由空气压缩性的影响引起的，只需要优化翼面对正向来流的压缩效应……”

“……”

排除掉一些不能透露的核心机密之后，刘洪波用了大约4o分钟，把整个优化过程大概介绍了一遍。

这个时候，设计文件也被翻到了接近最下面的位置。

“尽管我们付出了很大的努力，但结果仍然无法达到线性极限环震荡时的数据，毕竟这是理论限制所决定的，无法用简单的工程手段突破……”

刘洪波用无比惋惜的语气说道。

而其它众人本来就听得正出神，内心自然也跟着他的语气一沉。

不过，还没等沉到底，艾德斯坦纳就翻到了最终设计结果的部分。

与此同时，刘洪波也话锋一转：

“很遗憾，我们最后优化出的设计方案，极限度只达到了马赫数o.985……”

原本紧盯着电脑屏幕的十几双眼睛，几乎同时转而看向了刘洪波。

“？？？”

您听听您说的这是人话吗？

只达到了o.985？

虽然出于动力限制、经济性和安全性的考虑，飞机不可能真的顶着机翼可承受的极限度飞。

但极限度如此之高的临界机翼，基本上意味着完全可以实现o.9-o.95马赫的最大巡航度……

相比于上一代公务机来说，已经是差不多15%的提升了。

艾德斯坦纳深吸了一口气，决定不去计较这个华夏人似乎有点怪异的语气：

“足够了……o.985……已经足够了……”

（本章完）

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